FHS Logo

Remembering Finnjet

Appivanhempani lähtivät Finnjetillä risteilylle kohti Travemündeä tiistai-iltana syyskuun 27. päivä vuonna 1994 viettämään appiukon 60-vuotispäiviä. Ilta sujui hyvin rauhallisin mielin ravintolassa (ks. kuvia alla.) Nukkumaan mentiin iltakymmenen jälkeen. Aamuyöstä 2.30 tuli herätys, kun laivan emäntä kertoi keskusradiossa autolautan olevan vaikeuksissa.

Aamulla herättiin noin kahdeksan aikoihin ja autoemäntä kertoi, että laiva on ollut paikoillaan kuusi tuntia Estonian onnettomuuden vuoksi. Finnjetillä oli muista paikalle tulleista laivoista poiketen hyvä laskeutumisalusta helikopteria varten, mutta merenkäynti esti sille laskeutumisen. Muutakaan ei voitu juuri tilanteessa tehdä. Finnjetkin muutti myrskyävän meren takia kurssiaan niin, että ensin lähdettiin kohti Ruotsin rannikkoa ja sitä pitkin suunnattiin Saksaan. Finnjetin irtaimisto koki myrskyssä kovia. Kerrottiin, että lasitavaraa särkyi 11000 kg ja posliinia 10000 kg. Sirpaleita oli vielä aamusella kaikkialla, mutta joukolla osallistuttiin niiden keräämiseen.

Päivä sujui surullisissa merkeissä, kun kerrottiin yön menetykset: 800 kuollutta. (Myöhemmin määrä nousi vielä tuosta 900 sataan.) Matkan täytyi kuitenkin jatkua. Meri näytti vielä keskiviikkona mahtinsa. (Alla on kuvia merenkäynnistä mm. seuraavalta aamulta.) Aallot olivat vielä kymmenmetrisiä, mutta onneksi alla oli lujaa tekoa oleva laiva. Matka jatkui syöden ja merta katsellen.

Illalla laivan henkilökunta järjesti muistotilaisuuden Estonian uhreille laivan upeassa salissa. Orkesteri soitti kappaleen ”Et itkeä saa, Argentiina”. Kaikki seisoivat ja kuuntelivat liikuttuneina, usealla oli kyynel silmäkulmassa. 

Perjantaina paluumatkalla Helsinkiin meri oli jo peilityyni. Risteily jäi pysyvästi mieleen ja liikutus valtaa mielen varsinkin risteilyonnettomuuden vuosipäivänä. Mieleen jäi myös laivan henkilökunta, joka kaikesta huolimatta hoiti hommansa mahtavasti.


Apen ja Mariittan puolesta,

Pirjo Hukkanen 1.4.2014


Tulipa mieleen jouluyö 30 vuotta sitten. 
Se täytyi olla 1981 tai 82. Ajoin oman 8-12 vahdin koneessa ja puolelta yöltä tuli koiranvahtiin chiiffi Haapasen Veikko tekemään Montsan vahdin.
Meillä oli II-konemestari Montosen Penan kanssa urakkana mennä SB turbon pakoputkeen ja purkaa akselin heat seal eli akselin lämpösuoja sekä purkaa akseli poikki. Aamulla tuli päivämiehet vaihtamaan voimaturbiinin ja meidät herätettiin iltapäivällä kasaamaan pakoputkessa akseli ja lämpösuoja. Keikka jouluyönä oli valmis noin ennen viittä aamulla, jolloin mentiin nukkumaan. Mukana joulumatkalla oli exä, joka oli pirun vihainen asiasta. Minä lohdutin, että mene kapakkaan istumaan, käytössähän oli kymmenen, mistä valita. Hän ei mene sinne, kun ne ajattelee, että mitä se yksinään jouluna siellä kyttää. Eipä lähtenyt enään koskaan jouluksi laivalle.
Eipä mene ihmiselle jakeluun, kun kertoo olleensa pakoputkessa jouluyönä akselia purkamassa

JSH Jarmo Heikkinen silloinen III- konemestari

Lessons from Japan - Can we rebuild her?

by Risto Kempas (FHS)

I've been having quite a lot of discussions lately with people of different backgrounds and interests. My question has been, "what kind of a ship would you think had a good probability of profitability in the Baltic sea region?"

Well, you know where this is headed, so I'll cut to the chase. It appears we'd even get some airline passengers on a ship if there was a cruiseferry serving Travemünde and Helsinki.

I hope you'll allow me this train of thought. I'm by far no one of authority on ships. I spent many years examining how aviation works and I'm silly enough to think that a London-New York airship-service would bring in a healthy profit by grabbing some of the Concorde and Queen Mary 2 crowds.

I can't help but look at the Japanese Hamanasu and Akashia RoPax ferries and especially their drive section. Does it work there and would it work here? I read a lot of praise about the hybrid CRP pod, but that is industry press and has no relation to the real world. What did things look like when they were drydocked the first time? I've read quite a bit about cavitation and cavitation erosion lately. It is a very fascinating subject. On Hamanasu and her sister: With that electric pod being rather expensive kit, did erosion occur and to what extent? I'm envisioning worrisome thoughts of salt water breaching the enclosure.

I came across an idea of Mr Oskar Levander and his concept replaces the electric pod with a mechanical pod. This would obviously produce a more streamlined pod, but would it also help reduce the cavitation erosion issue? How would the reduced drag compare with the complex gears needed to deliver axial power to the pod?

Another worry that I have. I do subscribe to the KISS principle of keeping things simple. GTS Finnjet was a very redundant ship. Only Neptune himself could have halted her on her tracks. Both powertrains were completely isolated from each other. In practice and in theory a major fault in control, GT/DE, gear or propeller would still allow for continued operations on a single shaft with a handsome top speed of 21-24kn. With ships being unique as they are, her Achilles heel with the original gearboxes was sustained operation on a single shaft.

This was a cruiseferry that liberated an ice breaker from her icy prison with sheer brute force.

And here is my concearn, would the hybrid CRP pod be reliable enough for single ship ops on the given route? By changing to the mechanical pod you'd bring increased risk to rudder operations in a fault condition of the geared and angled shaft. And how about that ice? Can you have proper pack ice slam against the pod? The last winters have been rather warm, but you'll never know what lies ahead.

This brings up another question. Hamanasu and Akashia work in tandem. What kind of machine spares were ordered for them? Spare propellers certainly, but surely no complete  pod with mount as spares?

Would we need a complete pod and mount as spares to have a changeover capacity at drydock in the event of acute damage or hefty accumulative cavitation erosion? A cost issue certainly. Another point is the sensitivity issue of the single pod being the sole provider of rudder motion.  Imagine the media sensation if rudder capacity is lost on the high sea. Tug job or bravely crawling home with thrusters providing the sole source of directional stability? In any event, a very bad day.

What we learned with Finnjet was at the end that a change in the concept was the worst you could do. People ache for continuity in their chaotic lives. You have to provide a fixed timetable, fixed destinations and you can't overlook marketing, especially when you do make changes. Nothing is worse than arriving late. By saying that, the vessel would require excess engine capacity.

Travemünde confirmed that they could serve a 250m cruiseferry. You do have to marvel people and that is one selling point. Sheer arrogant length. You can't go top heavy in order to keep her fast and there is no reason to do so. The route has proven that it is good to have a handsome amount of lanemeters and you could expect an average of 1000 passengers for each run. Sure, you'd need more capacity for the summer. In the spirit of Enzo F. "always sell one car less than the market hungers for". My thinking is that you could build a rather low and delicate superstructure on that long body.  Why not take some notes from Airbus and give her plenty of GLARE structures for the upper body? Expensive, but lightweight. It will save on fuel later on.

A while ago the talk of the trade was to be able to jet yourself from cabin to entertainment with as few steps as possible. The blaming finger was hoisted and pointed towards Finnjet and her long body. The thinking resulted in fat and tall ships with a short body, complete eyesores. So, do take back that blaming finger and explain to me please how cruisers much longer than Finnjet still win over heavyset American passengers? Surely there is a lot of walking required?

Somehow I could see this work for Finnlines to complement the current vessels during the high summer season. A superferry would also bring in headlines and more business fleetwide. 3 return voyages during the week and what to do with the spare day? Now this might sound rather ghastly, but how about bringing in some easy money by shuttling between Helsinki and Tallinn, let's say on a Saturday when Finns are thirsty for a vanload of cheap alcohol? The sheer selling point of a superferry making the run should bring in some business from the competition on that route. This could also be used for the slower winter season.

Regarding machinery, I've uploaded a couple of unrefined plans on our website. Operating a superferry doesn't mean you have to expend an excessive amount of money running her, but perhaps a little more in the build phase. The original Finnjet never got what she was built for and thus the easy upgradeability to more cost-efficient gas turbines was completely overlooked. Gas turbines are finally breaking thru on commercial vessels and in part thanks to the pioneering work done by Finnjet and her fine people who promoted her concept. My thinking here is that you can't overlook diesel engines either. The ideal concept would be to unite both forms of power production. Offer wide flexibility with both types being able to provide reasonable power on their own. And produce the base load on either type,  which the other type then augments. I'm not a fan of diesel-electrics, we're not talking about a submarine here. I'd hope to see direct drives for gas and diesel and no generators and motors eating up production and weighing the vessel down. The hull form of the Hamanasu and Akashia also provide for ample engine placement options.

What good old Finnjet overlooked were the options that a hot gas plant can provide. It is an obvious source for steam generated electricity and heating. Certainly the equipment would weigh a certain amount and provide for more maintenance work, but you'd potentially be able to strike one boiler and reduce the number of AD plants.

With fuel cells being developed, would this turn into a dinosaur, guzzling on dinosaurs? With all the development behind the cells already, let's remember that this is a 19th century invention, I'd have expected a lot more and in a much smaller package by now.


With this writing I congratulate the good people of Cork and Swansea who shouted long enough and were heard. They are expecting the delivery of a 28-year old cruiseferry, which will rebuild their missing connection for a project cost of under 10million. We're obviously not missing a connection between Helsinki and Travemünde and I shall have to do a lot of lobbying to find over 200million for this...

Olen kirjoittanut muistelmia, ja niissä on kirjoitettu myös matkasta Rostokista Atsorien kautta Baton Rougeen U.S.A:n Louisinaan syksyllä 2005. Ohessa muutama lause kirjoituksista jolla muun muassa osallistuin Merimies eläkekassan järjestämään kirjoitus kilpailuun. Gts Finnjet -Oli se huimaa- Laiva kulki 31.5 merimailin nopeudella mennen tullen, se oli sen ajan Formula vauhtia. Kyyti oli huimaa kun kuljettiin talvet jäissä samaa vauhtia kunnes talvella 1979 jäätyivät kaikki kansirakennelmat ja jouduttiin ottamaan saksan päässä 50 Turkkilaista avuksi, hakkaamaan puunuijilla jäitä irti. Mutta se ei vauhtia hidastanut kyyti oli kovaa, eräänä jäätalvena sattui tapaus jossa Tanskalainen "jäänmurtaja" oli jäännyt kiinni "ahtojäihin" jossain Bornholmin edustalla.Finnjet oli paikalla oikeaan aikaan, täyttä vauhtia jäät ryskyen tehtiin ainoastaan pieni mutka aiottuun reitti- suunnitelmaan, ja ohitettiin jäänmurtaja noin 10 sylen matkan pä
ästä, näkyi vaan kun jääkokkareet lensivät laivan kannelle. Tanskalaiset eivät voineet muuta kuin ihmetellä ja pidättää henkitystään, on se huimaa tuumittiin Jetillä.........
Mielestäni Vinttikoira olisi sopinut kuvamaan paremmin jetin luennetta, mutta tavaramerkki oli jo käytössä eräällä Kotkalaisella Bussi firmalla............Varmasti yksi maailman modernein vaihdelaatikko asennettiin laivaan Kielin telakalla 1994, siinä oli enemmän rattaita kuin Könnin kellossa.........Itä Saksalaisen maajoukkue uimarin pelastaminen itämerestä ja turvaan saattaminen Sveitsiin oli tapaus sinänsä......
Henkilöpersoonia jotka ansaitsisivat maininnan oli kymmeniä, mainitsen pari, Rekka Penan joka oli käsite ja toinen oli" Wärtsilän kokki ". Kaikki muistavat Mikon joka rakensi Kielin telakalla messin nurkkaan riisisäkeistä Bunkkerin ja puukiväärillä vartio ruokailutapahtumaa. Ja pisteenä iin päälle kokki Tyynen joka ajoi ajokortin vielä yli 65 vuotiaana. Puhumattakaan Erkistä pullolaivoineen, että Antikaisen filosofian tunneista jotka jäivät kaikille mieleen.........Kesäisin ajeltiin vaihteeksi Rostokiin ja talvet Muugaan, myöhemmin Tallinnaan. Oli se huima muutos, Suomalaiset pääsivätkin Hampurin sijasta Mustamäen torilta ostamaan halpoja piraatilevyjä ja kaisla luutia. Myös entisiä Oktoober festivaaleja voitiin muistella vanhassa Tallinnassa, Saku olutta maistellen.........Tuli kevät 2004
ja laiva suuntasi keulan kohti Rauman telakkaa jossa siitä "veistettiin" uudistunut matkustaja-autolautta, ja sen ensimmäinen matka Rostoc-Tallinna-Pietari välillä alkoi 17.6.2004.Kesä meni uutta linjaa kokeillessa ja uudella suurimmaksi osaksi ulkolaisella miehityksellä, vanhoja Suomalaisia jettiläisiä jäi laivan päälle alun kolmattakymmentä per vuoro.......
Sitten tapahtui ihme, Amerikkalaisten epäonneksi ja Suomalaisten onneksi. Tuli Katriina hurrikaani joka tuhosi puolet Louisanaa ja vei kodin tuhansilta, oli se huiman näköistä, toisen harmi on toisen leipä, jälkeenpäin kun oli käyty itse paikalla ei voinut muuta kuin pahoitella tapahtunutta..........
Laiva varustettiin muutamassa päivässä Atlantin ylityksen tarpeisiin, polttoainetta piti otttaa paljon, miehistölle piti hankkia vuoden työviisumit U.S.A:n suurlähetystöstä. Piti hommata merikortteja, lippuja ja mikä hankalin asia, oli varmasti ilmastoleitteiden teho Mexikonlahden kuumissa olosuhteissa. Kun kaikki oli valmista eli meriklaarissa, rahtilaiva Finnjet nosti ankkurit
Rostocissa 20.9.2005 klo 15.05...
Seuraava havainto on 22.9.05 Biskajan lahdella, matka sujunnut nopeasti koska vauhtia 24 solmua.
23.9.2005, Atlantti keinuttaa eri tavalla kuin itämeri, komea sateenkaari pohjoisella sektorilla, saatiin malariapillerit viikko ennen perilletuloa. 24.9.05 nähtiin valaita, saavuimme Azoreille bunkraamaan, uutisista kuultiin Silja Line irtisanoo 150 työsuhdetta. 25.09.05 Grillijuhlat helikopterikannella. 28.09.05 tyyntä ja hellett, lentokaloja näkyy mutta ei laivoja kolmeen päivään. 29.09.05 2 valasta suodaan edessä, meinasivat jäädä alle. 30.9.05 Saavuimme Bahamalle Freeporttiin, otettiin vettä ja bunkkeria, myös muonaa tuli muutama säkillinen. 2.10.05 Mexikonlahdella merivesi yli 30 astetta, ulkolämpötila myös, ilmastolaitteet kovilla. 3.10.05
Tulo Missisipille ankkuripaikalle johon jäätiin odottamaan Goust Guardia. Atlantin ylityksestä sinistä nauhaa ei saatu, mutta sinivalkoinen kuitenkin, miehistö vei vanhan Ladyn ylväästi perille uudelle mantereelle.
5.10.05 Tulo Baton Rouge Louisiana U.S.A , illalla saatiin roopuskat..........Siinä meni sitten talvi 2005-06 nopeasti, välillä käytiin Suomessa lapset laskemassa........Kesäkuussa 2006 Finnjetin sopimus Amerikkalaisten kanssa loppui ja alus siirrettiin Bahamalle, tarkoitus oli rakentaa siitä huipputason casinolaiva ja kotiuttaa se jonnekin Floridan seurulle.Tällä hetkellä 21.6.2006 ei ole muuta varmaa kuin se, että norpankuvat ja Silja Line on maalattu valkovärillä ylitse.Jää nähtäväksi millaiset otukset noihin korsteeneihin piirretään, muumin kuva siellä kuitenkin on vielä tallella.Ja vielä toistaiseksi Siniristi lippu liehuu Bahaman tuulessa yhtä uljaasti kuin silloin itämeren tuulissa. Mutta tätä luettuanne todennäköisesti enää entisten työntekijöiden ja matkustajien sydämissä. Freeport Bahama 27.06.2006 Ahti Kallio ..........................Nyt ajan kuluessa noista päivistä, jokainen tietää aluksen kohtalon.
Nyt on kulunut aikaa viimeisistä tapahtumista ja jokainen 

Copyright © Finnjet Historical Society ry. 2008-2020. All rights reserved.